Die Bestandsaufnahme nach dem Ende des Krieges in den sechs in den westdeutschen Besatzungszonen verbliebenen Einsatzstellen mit E 94er Beheimatung zeigte ein katastrophales Bild:

Dem Bw Augsburg waren je zwei Lokomotiven in der SBZ (E 94 042, 096) und in Österreich (E 94 073, 108) verblieben und mussten aus dem Bestand gestrichen werden. Zusätzlich waren von den elf noch vorhandenen Lokomotiven mindestens vier (E 94 043, 112, 117, 118) mit schweren Kriegsschäden untauglich abgestellt. Damit standen für den am 22. Mai 1945 wieder durchführbaren elektrischen Betrieb zwischen München und Augsburg maximal sieben fahrbereite Lokomotiven zur Verfügung (E 94 012, 018, 044, 080, 081, 107, 111).
Von den neun Freilassinger Maschinen weilten drei Loks (E 94 119, 120, 152) zur Reparatur in München. Allerdings reichten die noch einsatzfähigen E 94 067, 071, 072, 075, 151 und 155 für die eingeschränkten Einsatzmöglichkeiten vollends auf. Nach der Wiederaufnahme des elektrischen Betriebes zwischen München und Freilassing (-Salzburg) am 6. Juni 1945, musste in Salzburg aufgrund der nun wieder dort verlaufenden Grenze ein Lokwechsel durchgeführt werden und der Einsatz beschränkte sich auf Züge in Richtung München.
In Kornwestheim waren 5 Lokomotiven (E 94 022, 036, 038, 070, 087) mit größeren Schäden abgestellt. Dennoch ergab sich ein betriebsfähiger Bestand von immerhin 9 Lokomotiven (E 94 035, 039, 085, 086, 121, 122, 124-126). Allerdings konnte das Bw erst am 15. Juni 1945 wieder E-Loks zwischen (München -) Ulm und Kornwestheim einsetzten.
Das Bw München Ost hatte nur 5 betriebsfähige Loks (E 94 092, 093, 116, 156, 157) zur Verfügung. Die E 94 084 und 158 (Einschüsse in den Vorbauten) sowie die nach Pressig-Rothenkirchen verliehenen E 94 113, 131 und 133 wiesen dagegen schwere Bombenschäden auf.
In Pressig-Rothenkirchen ergab die Zählung nach dem Krieg gleich 11 abgestellte Lokomotiven im Bahnhof und Bw. Neben den bereits erwähnten Münchner E 94 113, 131 und 133 waren dies die beschädigten E 94 026, 041, 045, 047, 051, 053, 091 des Heimat-Bws und die leihweise aus Salzburg abgegebene E 94 132. Die in Küps abgestellte beschädigte E 94 048 wurde wenig später ebenfalls nach Pressig-Rothenkirchen geschleppt. Zwei Lokomotiven (E 94 049, 050) befanden sich im RAW München-Freimann zur Reparatur bzw. Hauptuntersuchung und die E 94 046 und 052 waren in der SBZ verblieben. Damit war zum Zeitpunkt der Kapitulation keine Lok des Bws einsatzfähig. Allerdings konnten die nur leicht beschädigten E 94 045, 047, 051 kurz nach dem Krieg im Bw repariert werden und standen dem Betrieb damit bald wieder zur Verfügung. Zudem wurde die im Bahnhof Ludwigsstadt aufgefundene E 94 128 und die beschädigte Leihlok E 94 132 aus Salzburg dem Bw Pressig-Rothenkirchen zugeteilt.
In Rosenheim befanden sich die beschädigten E 94 023 und 060. Die E 94 105, 061, 064 und 094 verblieben in Österreich. Betriebsfähig waren damit nur die E 94 013, 014, 024, 062, 063 und 109. Doch die geringe Anzahl der Lokomotiven reichte wie in Freilassing für die Aufgaben aus. Wichtige Einsatzgebiete und die militärisch motivierten Transporte in Richtung Innsbruck und Linz existierten nicht mehr. Den Rosenheimer Loks blieben nur noch Leistungen zwischen Salzburg. München und Kiefersfelden (erst später wurde der Lokwechsel aus Platzgründen nach Kufstein verlegt).
Im AW München Freimann befanden sich zu diesem Zeitpunkt auch noch die schwer beschädigte E 94 010 des Bw Schwarzach-St. Veit sowie die ausgebrannten Lokkasten der nicht fertiggestellten E 94 143 und 144 und der Lokkasten der E 94 145.

Der Betrieb war im Mai zum Erliegen gekommen. Doch schon bald gab es wieder einige Bestandsveränderungen: Ende Mai 1945 traf die E 94 159 fabrikneu beim Bw München-Ost ein. Im August 1945 wurden die E 94 067 aus Freilassing und die Rosenheimer E 94 109 nach München-Ost umbeheimatet, da die Loks dort besser verwendet werden konnten, als in den „Rand-Bws“ Rosenheim und Freilassing.

In den Wirren der Nachkriegszeit geschah auch der wohl schlimmste Unfall, an dem eine E 94 beteiligt war. Ein mit zur Entlassung anstehender deutscher Kriegsgefangener besetzte Zug blieb wegen Lokschaden der Zuglok (E 75) zwischen Assling und Ostermünchen auf freier Strecke liegen. Unglücklicherweise gab aber der im Stellwerk Assling diensthabende amerikanische Transportoffizier die Strecke für den nachfolgenden, mit US-Panzern beladenen und von E 94 159 bespannten Güterzug frei. Dieser rammte den liegengebliebenen Güterzug von hinten und zerstörte einen Großteil der hölzernen Personenwagen. Rund 110 Personen fanden dabei den Tod. Die E 94 159 wurde trotz starker Beschädigungen wieder instandgesetzt und kam am 21. September 1945 im olivgrünen Anstrich der US-Army wieder in Dienst.

Nachdem die gröbsten Schäden beseitigt worden waren und der Betrieb wieder notdürftig funktionierte, konnte man ab dem Spätsommer 1945 daran gehen, den vorhandenen Schadlokbestand zu sichten und über eine Aufarbeitung zu entscheiden. Da die E 94 eine sehr neue Baureihe war und aufgrund der hohen Leistung dringend gebraucht werden konnte, kamen die meisten beschädigten Loks später wieder in den Einsatzbestand. Lediglich die schwer zerstörten Wracks der E 94 010 (+ 17.1.46) sowie die ausgebrannten Fahrzeugteile der noch nicht abgelieferten E 94 143 und 144 ( + 26.09.1945) wurden aus dem Bestand gestrichen.

Am 27. September 1945 erhielt das Bw Augsburg im Tausch gegen die E 45 205 die in Österreich verbliebene E 94 073 zurück. Am 23. Oktober folgte noch die beschädigte E 94 108 gegen die beschädigte E 88 015. Dagegen mussten die in der SBZ verbliebenen E 94 042, 082 und 096 aus dem Bestand des Bw Augsburg gestrichen werden.

Die wohl gravierendsten Auswirkungen der neuen politischen Ordnung des Landes spürte das Bw Pressig-Rothenkirchen. Durch die nach dem Rückzug der Amerikaner aus Thüringen im Juni 1945 kurz vor dem Bahnhof Probstzella durchlaufende Zonengrenze und dem wenig später durchgeführten Abbau der elektrischen Einrichtungen auf dem von den Sowjets besetzten Teil der Strecke konnte nur noch bis Falkenstein elektrisch gefahren werden und das Bw Pressig-Rothenkirchen war von einem bedeutenden Bw mit Durchgangsverkehr zu einer Einsatzstelle im Grenzbereich abgestiegen. Aus diesem Grund erhielt das Bw Bamberg bereits Anfang Oktober 1945 die leicht beschädigten und bereits weitgehend wieder reparierten E 94 045, 047, 051 aus Pressig-Rothenkirchen zugeteilt.

Die Zugänge zum Bestand der DB kann man in drei verschiedene Gruppen unterteilen. In der ersten Phase (1945-1948) wurden die beschädigten Lokomotiven repariert und aus vorhandenen Bauteilen in den Lokfabriken noch einige fast fertiggestellte Loks komplettiert und abgeliefert (1950-1952). Einen zweiten Zugang ergaben die 1954/55 an die DB verkauften Loks der BR E 94 aus der DDR. Schließlich erhöhten ab 1954 auch mehrere Neubaulokomotiven, die die DB in Auftrag gegeben hat, den Bestand.

Die folgende Tabelle ergibt eine Übersicht über die wiederhergestellten Lokomotiven in den Jahren 1945-1948

Lok	Bw	Aufarbeitung	bei	zugeteilt zum Bw
E 94 120	Freilassing	bis 22.09.1945	Krauss Maffei	Bw Freilassing
E 94 049	Pressig-Rothenkn.	03.1945-01.1946	AW MF	Bw Nürnberg Rbf
E 94 050	Pressig-Rothenkn.	03.1945-03.1946	AW MF	Bw Nürnberg Rbf
E 94 152	Freilassing	bis 06.03.1946	Krauss Maffei	Bw Freilassing
E 94 119	Freilassing	bis 25.06.1946	Krauss Maffei	Bw Freilassing
E 94 132	Pressig-Rothenkn.	03.1946 bis 18.7.46	Krauss Maffei	Nürnberg Rbf
E 94 023	Rosenheim	1945 - 23.8.1946	Krauss-Maffei	Bw Rosenheim
E 94 158	München-Ost	13.6.1946-23.9.1946	Krauss-Maffei	Bw München-Ost
E 94 026	Pressig-Rothenkn.	03.1946-27.9.46	MAN	Nürnberg Rbf
E 94 048	Pressig-Rothenkn.	03.1946-29.9.46	Krauss-Maffei	Treuchtlingen
E 94 084	München-Ost	21.9.1945-11.10.1946	Krauss-Maffei	Bw München-Ost
E 94 041	Pressig-Rothenkn.	03.1946-21.10.1946	Krauss-Maffei	Bw Augsburg
E 94 108	(Augsburg)*	10.1945-06.12.1946	Krauss-Maffei	Bw Augsburg
E 94 091	Pressig-Rothenkn.	03.1946 -3.1.47	Krauss-Maffei	Bw Nürnberg Rbf
E 94 060	Rosenheim	1945 - 1.2.1947	Krauss-Maffei	Bw Rosenheim
E 94 131	Pressig-Rothenkn.	03.03.1946-7.8.1947	Krauss-Maffei	Bw München-Ost
E 94 113	Pressig-Rothenkn.	03.03.1946-24.10.1947	Krauss-Maffei	Bw München-Ost
E 94 070	Kornwestheim	14.06.1947-05.12.1947 AW Esslingen	Bw Kornwestheim
E 94 053	Pressig-Rothenkn.	03.1946 bis 4.3.1948	Krauss-Maffei	Bw Nürnberg Rbf
E 94 133	Pressig-Rothenkn.	03.03.1946-09.04.1948 Krauss-Maffei	Bw München-Ost
Ohne genaues Datum:
E 94 022	Bw Kornwestheim	1946/1947	AW Esslingen	Bw Kornwestheim
E 94 036	Bw Kornwestheim	1946/1947	AW Esslingen	Bw Kornwestheim
E 94 038	Bw Kornwestheim	1946/1947	AW Esslingen	Bw Kornwestheim
E 94 043	Bw Augsburg	1946/1947	Krauss-Maffei	Bw Augsburg
E 94 087	Bw Kornwestheim	1946/1947	AW Esslingen	Bw Kornwestheim
E 94 112	Bw Augsburg	1946/1947	Krauss-Maffei	Bw Augsburg
E 94 117	Bw Augsburg	1946/1947	Krauss-Maffei	Bw Augsburg
E 94 118	Bw Augsburg	1946/1947	Krauss-Maffei	Bw Augsburg

*die beschädigte E 94 108 gelangte erst im Oktober 1945 in den Bestand des Bw Augsburg

Nachdem sich die Lage in München-Ost wieder etwas entspannt hatte, gab das Bw die E 94 084 im November 1945 nach Freilassing ab.

Die geänderte politische Lage mit den neuen Grenzen erforderte ein Umdenken in der Stationierung der Lokomotiven. Durch die neuen Grenzen waren die Bws Pressig-Rothenkirchen und Freilassing (zum Teil auch Rosenheim) zu „Rand-Bws“ geworden, die ihre Loks praktisch nur in eine Richtung einsetzten konnten. Aus diesem Grund entschloss sich die DR-West zunächst bei der BD Nürnberg mit dem Bw Nürnberg Rbf ein neue Heimatdienststelle für die E 94 zu errichten, das mittelfristig das Bw Pressig-Rothenkirchen ablösen sollte. Die Wahl fiel zunächst auf Nürnberg, da das Bw für die geplante Elektrifizierung der Strecke Regensburg - Nürnberg - Würzburg und die zu diesem Zeitpunkt noch nicht abzusehende Verlängerung nach Passau und Frankfurt eine zentrale Lage hatte. So kam die E 94 049 nach ihrer Aufarbeitung im Januar 1946 als erste Lok ihrer Reihe zum Bw Nürnberg Rbf. Im selben Monat wurde zudem auch die E 94 047 aus Bamberg nach Kornwestheim abgegeben. Die Bamberger Loks waren vor allem wegen der starken Zerstörungen in Pressig-Rothenkirchen in die Domstadt gekommen. Im März 1946 erhielt Nürnberg mit der aufgearbeiteten E 94 050 seine zweite Maschine.

Zum 31. Mai 1946 wurden die fünf in der SBZ verbliebene Lokomotiven E 94 042, 046, 052, 082, 096 aufgrund des Abtransports in die UdSSR auch buchmäßig aus dem Bestand der Bws Pressig-Rothenkirchen und Augsburg gestrichen.

Während die betriebsfähigen Lokomotiven in der direkten Nachkriegszeit oft einfach nach Bedarf eingesetzt wurden, kam ab 1946 wieder Ordnung in den Betriebsalltag. Die ersten Umlaufpläne wurden wieder erstellt. Insbesondere die nun zum Rand-Bw verurteilten Einsatzstellen Freilassing und Pressig-Rothenkirchen konnten ihre Loks aber nur noch in eine Richtung einsetzten. So gab es im Bw Freilassing beispielsweise im Sommer 1946 einen zweitägigen Umlauf für die E 94, der acht Güterzüge zwischen Freilassing und München beinhaltete Die Loks fuhren damals durchschnittlich 546 km/Tag. Aus dem Bw München-Ost sind zum Sommer 1946 zwei Umlaufpläne bekannt. Der eine mit vier Tagen und durchschnittlich 433 km/h sah ausschließlich Leistungen zwischen München und Freilassing vor, der zweite mit acht eingebundenen Lokomotiven schickte die Loks auf die Strecke München - Augsburg. Da aber in München zu dieser Zeit nur 9-10 Lokomotiven der BR E 94 einsatzfähig waren, liefen - wie auch in vielen anderen Bws - andere zur Verfügung stehende Loks in den Umläufen mit.
In Rosenheim bestand im Sommer 1946 ein dreitägiger Umlauf der bei einer Laufleistung von 479 km/Tag fast ausschließlich Leistungen zwischen München-Trudering und Freilassing enthielt.

Mitte Juli 1946 kehrte die E 94 132 wieder in den Betrieb zurück und kam zum Bw Nürnberg Rbf. Im gleichen Monat traf auch die neue E 94 137 in München Hbf (!) ein, wurde allerdings schon eine Tag später dem Bw München-Ost überlassen.

Mit der wiederhergestellten E 94 026 und der Pressiger E 94 051 stockte Nürnberg im September 1946 seinen Bestand weiter auf. Die Loks dürften von dort wohl bis zur Zonengrenze nach Falkenstein oder nach Augsburg eingesetzt worden sein. Auch Treuchtlingen erhielt in diesem Monat seine erste E 94 (die wiederaufgearbeitete E 94 048).

Im Oktober 1946 gelangte die E 94 041 vom PAW Krauss-Maffei nach Augsburg und die Freilassinger E 94 075 nach München Ost. Ihr folgte die E 94 071 Anfang November, da die Loks von München Ost aus zentraler eingesetzt werden konnten. Ende November 1946 wurde in Neu-Ulm ein neuer E94er-Bestand aufgebaut, wobei mit der Augsburger E 94 041 zunächst erst eine Lok zur Personalschulung umbeheimatet wurde. Im Dezember 1946 folgte die E 94 081 ihrer Schwester von Augsburg nach Neu-Ulm. Dort wurden die beiden Loks neben der Personalschulung vor allem auf den Strecken in Richtung München und Stuttgart verwendet. Als Ausgleich bekam Augsburg im gleichen Monat die Nürnberger E 94 051 und die wiederhergestellte E 94 108. Zwischen der neu eingerichteten E 94-er Gruppe in Neu-Ulm und dem Bw Augsburg sollte sich in den kommenden Jahren ein reger Lokwechsel entwickeln. Während die Loks aus Neu-Ulm nun vor allem die Leistungen in Richtung München und Kornwestheim übernahmen, lag der Schwerpunkt der Augsburger Maschinen auf der Relation nach Nürnberg. Aber auch nach Ulm oder München und im Personenzugdienst konnten Augsburger Krokodile angetroffen werden.

Zum Jahreswechsel 1946 ergab sich folgende Bestandsübersicht:

Bw Augsburg	13	E 94 012, 018, 043, 044, 051, 073, 080, 107, 108, 111, 112, 117, 118
Bw Bamberg	1	E 94 045
Bw Freilassing	7	E 94 072, 084, 119, 120, 151, 152, 155
Bw Kornwestheim	15	E 94 022, 035, 036, 038, 039, 047, 070, 085-087, 121, 122, 124-126
Bw München-Ost	15	E 94 067, 071, 075, 092, 093, 109, 113, 116, 131, 133, 137, 156-159
Bw Neu Ulm	2	E 94 041, 081
Bw Nürnberg Rbf	4	E 94 026, 049, 050, 132
Bw Pressig-Rothenkn.	3	E 94 053, 091, 128
Bw Rosenheim	7	E 94 013, 014, 023, 024, 060, 062, 063
Bw Treuchtlingen	1	E 94 048
Gesamt:	68

In der Aufstellung fehlt noch die E 94 032, die nach dem Krieg im Westsektor Berlins verblieben war. Zudem waren einige Loks (z.B. E 94 053, 060, 070, 091, 113, 131, 133) immer noch nicht repariert.

Im Januar 1947 wechselte die Rosenheimer E 94 024 nach München-Ost und die wiederhergestellte E 94 091 kehrte beim Bw Nürnberg Rbf in den Betriebsdienst zurück. Da eine Einzelbeheimatung in Treuchtlingen wenig wirtschaftlich war, wurde die E 94 048 Mitte Februar 1947 nach Rosenheim umbeheimatet. Im gleichen Monat gab es mit der bei Krauss-Maffei/SSW hergestellten E 94 138 wieder einen Neuzugang - diesmal beim Bw München Ost. Das nächste halbe Jahr blieb der Bestand unverändert, ehe im September das Bamberger Einzelstück E 94 045 nach Pressig-Rothenkirchen abgegeben wurde. Ende September stockte die Augsburger E 94 117 den Bestand des Bw Neu-Ulm weiter auf. Im November 1947 wurde das Bw Regensburg neue Heimat für die Baureihe und bekam aus diesem Grund die Nürnberger E 94 049 und 050 sowie die Pressiger E 94 128 zugewiesen. Schwerpunkt des Einsatzes war zunächst die Strecke nach Landshut und München.

1947 fanden auch die ersten Messfahrten mit der E 94 bei der DB statt. Bereits im Mai 1947 gab es auf Wunsch der französischen Kontrollkomission Leistungsmessfahrten mit der E 94 138 und im Oktober fanden dann Testfahrten mit der E 94 014 zur Ermittlung des Energieverbrauchs statt.

In Freilassing und Rosenheim wurde ab 4. Mai 1947 ein achttägiger Mischplan beider Bws gefahren. gefahren. Die Loks wurden dabei zwischen Freilassing, München und Augsburg eingesetzt. Zudem bestand in Rosenheim noch ein viertägiger Umlauf mit 536 km/Tag, der vor allem Güterzüge zwischen München-Ludwigsfeld / - Trudering und Salzburg enthielt.

Ende Februar 1948 verstärkte die Nürnberger E 94 026 den Regensburger Bestand, das dafür Anfang März die E 94 053 aus Pressig-Rothenkirchen erhielt. Am 12. März 1948 wurde die bei SSW in Berlin stehende E 94 032 durch die SBZ nach München überführt und dort dem PAW Krauss-Maffei zu einer Aufarbeitung übergeben.

Anfang April 1948 kehrte die E 94 117 aus Neu Ulm nach Augsburg zurück. Am 10. Juni kam es zur Umbeheimatung von drei Rosenheimer Lokomotiven (E 94 014, 048 und 062) nach Freilassing. Offenbar gab es zu dieser Zeit einen Engpass im Werkstattpersonal des Bw Rosenheim, da die Loks nur eineinhalb Monate später, Anfang August, wieder in ihre ursprüngliche Heimat zurückkehrten. In der Nachkriegszeit wechselten öfters die stark beanspruchten Lokomotiven des Bw Rosenheims aufgrund mangelnder Kapazität im Werkstattbereich nach Freilassing, dessen Personal dafür bekannt war, seine Loks sehr gut zu pflegen.

Im Juli 1948 wechselte die E 94 091 nach Augsburg. Einen Monat später erhielt Pressig-Rothenkirchen aus Nürnberg die E 94 132 zurück.

Im Sommer 1948 gab es erneut Messfahrten bei der DB mit dem Ziel die Geislinger Steige mit 1500t-Zügen ohne Teilung befahren zu können. Zu diesem Zweck bespannte die E 94 122 am 30. Juli 1948 einen 1373t-Güterzug bei dem die E 94 138 und die E 93 01 als Schublok fungierten. Zwar zeigte sich dass es prinzipiell möglich war auch 1500t-Züge über die Rampe zu befördern, jedoch waren die Ergebnisse vor allem wegen Verständigkeitsprobleme der Personale zwischen Schub- und Zuglok wenig befriedigend. Daraufhin wurden am 25. Oktober die Fahrten mit einem 1491t-Zug und den E 94 071 (Zuglok) und 125 (Schublok) wiederholt. Auch hier zeigte sich, dass ein 1500t-Zug ohne Probleme über die Steige gefahren werden konnte, wenn die Blockstelle Knoll ohne Halt durchfahren werden konnte.

Im Sommer 1948 fuhren die Freilassinger Loks in einem Umlauf mit 4+1 Tag. Während im viertägigen Umlauf die Loks weiter bis Augsburg kamen, enthielt der eintägige Plan vor allem Leistungen zwischen Freilassing und Salzburg. Da die Lokomotiven im östlichsten Bw Bayerns aber weiter nur gering ausgelastet waren, entschloss sich die DR-West im Oktober 1948 schließlich zur Umstationierung aller Lokomotiven (E 94 072, 084, 119, 120, 151, 152, 155) nach Rosenheim. Zusätzlich erhielt das oberbayerische Bw aus Kornwestheim noch die E 94 084, so dass nun vierzehn Maschinen in der Innstadt zusammengefasst waren. Allerdings kehrte die E 94 072 Mitte des Monats nach Freilassing zurück, wohl um dort weiter eine leistungsfähige Lokomotive im Bestand zu haben.

Kurzfristig stationierte man im selben Monat noch die E 94 041 und 081 aus Neu Ulm nach Augsburg um, beide Loks kehrten jedoch wenige Wochen später zusammen mit der Augsburger E 94 044 zurück nach Neu Ulm. Nachdem der Wiederaufbau bzw. die Hauptuntersuchung der E 94 032 bei Krauss-Maffei abgeschlossen war, wurde die Lok Mitte November dem Bw Regensburg zugeteilt.

Im Winter 1948/49 ist für die beiden in Pressig-Rothenkirchen beheimateten Loks (E 94 045 und 132) ein zweitägiger Umlauf mit 225 km (Tag 1) und 214 km (Tag 2) bekannt, der vier Güterzüge zwischen Pressig und Lichtenfels, vier Güterzüge zwischen Pressig und Ludwigsstadt sowie einen Reisezugdurchlauf vor den Zügen 1163 Pressig - Lauenstein, 1170 Lauenstein - Kronach und 1165 Kronach - Pressig enthielt.

In der Stationierungsübersicht zum 31. Dezember 1948 ist bereits eine gewisse Konzentration der E 94 auf wenige Bws mit mehr Lokomotiven zu erkennen:

Bw Augsburg:	13	E 94 012, 018, 043, 051, 073, 080, 091, 107, 108, 11, 112, 117, 118
Bw Freilassing	1	E 94 072
Bw Kornwestheim	15	E 94 022, 035, 036, 038, 039, 047, 070, 085-087, 121, 122, 124-126
Bw München-Ost	17	E 94 024, 067, 071, 075, 092, 093, 109, 113, 116, 131, 133, 137, 138, 156-159
Bw Neu Ulm	3	E 94 041, 044, 081
Bw Nürnberg Rbf	1	E 94 053
Bw Pressig-Rothenkn.	2	E 94 045, 132
Bw Regensburg	5	E 94 026, 032, 049, 050, 128
Bw Rosenheim	13	E 94 013, 014, 023, 048, 060, 062, 063, 084, 119, 120, 151, 152, 155
Gesamt:	70

Immer wieder kam es in der Nachkriegszeit durch die schlechte Wartung und die prekäre Energiesituation zu Schwierigkeiten in der Stromversorgung. So galt beispielsweise ab 3. Januar 1949 in Rosenheim ein Dienstplan zur Stromeinsparung, der nur noch drei E 94er mit Leistungen zwischen Rosenheim und Salzburg/Kufstein einplante. Güterzüge nach München wurden dabei in Rosenheim auf Dampfloks wie die BR 57.10 umgespannt. Zum Glück dauerten diese Engpässe nie allzu lange, so dass in der Regel nach einigen Wochen wieder zum normalen Alltag übergegangen werden konnte. .

Anfang Februar 1949 gab Freilassing seine letzte Lok (E 94 072) an Treuchtlingen ab, wo die Bahn einen weiteren E94er-Standort errichten wollte. Anfang März wechselten deswegen auch die E 94 156 und 157 aus München-Ost und im April 1949 die Rosenheimer E 94 120 dorthin. Im Mai kehrte die E 94 156 allerdings noch mal für wenige Tage nach München-Ost zurück, bevor sie am 31. Mai endgültig nach Treuchtlingen wechselte. Auch der Rosenheimer Bestand wurde im November weiter aufgestockt. Aus München Ost kamen die E 94 024, 067, 138 und 158 und aus Nürnberg die E 94 053 an den Inn. Mit der E 94 158 erhielt dann Ende Dezember 1949 auch Freilassing wieder eine Lok fest zugewiesen. Freilassing hatte in der Nachkriegszeit auch öfters Hauptuntersuchungen an E-Loks durchgeführt, um so das stark beanspruchte AW München-Freimann zu entlasten. Beispielsweise weilte die Treuchtlinger E 94 072 im Februar/März 1950 dort zur HU.

In der Nacht zum 24. März 1949 ereignete sich ein schwerer Unfall an dem die E 94 092 beteiligt war. Im Bahnhof Olching überfuhr ein 1150t-schwerer, in Richtung Augsburg fahrender Güterzug ein Halt stehendes Signal und geriet dadurch auf ein Schutzgleis. Trotz eingeleiteter Vollbremsung konnte der Lokführer der Zuglok E 94 092 nicht mehr rechtzeitig anhalten und rammte in relativ hoher Geschwindigkeit den Prellbock. Die Lok stürzte daraufhin einen Abhang hinunter in die Amper und wurde schwer beschädigt. Auch 22 Wagen des Güterzuges hatten starke Beschädigungen erlitten. Zum Glück gab es bei dem Unfall nur einen leichtverletzten Bahnbediensteten zu beklagen. Die Lok wurde per Dampfkran geborgen und kam in drei Teile zerlegt am 31. März 1949 ins AW Freimann. Der Reparaturaufwand war ernorm. Doch trotz der Aufarbeitung eines kompletten Vorderbaus inkl. Drehgestell, Führerstand und der im Vorbau enthaltenen Einrichtungen sowie einem kompletten Achstausch konnte sie nach einer E 4 Vollaufarbeitung bereits am 3. September 1949 wieder in den Betriebsdienst gehen.

Im Sommer 1949 hatte sich der Münchner Umlauf vor allem auf die Relation München - Neu-Ulm verlagert. Aber auch Eschenlohe, Freilassing und Regensburg wurden in dem neuntägigen Umlauf angefahren.
Rosenheim setzte 5+1 Lok in zwei Umläufen mit 499 km im Schnitt ein. Schwerpunkt war weiter die Strecke München - Salzburg und Rosenheim - Kufstein.
Die Treuchtlinger Loks wurden im Sommer 1949 in einem dreitägigen Umlauf mit 358 km/Tag eingesetzt, der Leistungen nach Augsburg, Fürth und München-Ost enthielt.

Das Jahr 1950 war gekennzeichnet durch eine deutliche Durchmischung in den Stationierungen. Nahezu jedes Bw war betroffen. Ende der Vierziger ging die DB dazu über den bisher fälligen Lokwechsel in Ulm auf der Ost-West-Tangente zwischen Stuttgart und München schrittweise aufzugeben und die Beförderung der Güterzüge insbesondere dem mittig gelegenen Bw Neu-Ulm zu übertragen. Gleichzeitig wurde die Splitterbeheimatung mit nur einer oder zwei Lokomotiven zugunsten eines größeren Bestandes in wenigen Bws aufgegeben. Dennoch erhielt Freilassing zunächst noch mehrere Lokomotiven. Im östlichsten E 94er-Bw der Deutschen Bundesbahn trafen im Januar 1950 durch die Rosenheimer E 94 024 und 138 zwei weitere Loks ein. Im Februar kamen schließlich noch die E 94 053 und 155 aus Rosenheim nach Freilassing, so dass nun wieder fünf Loks zu dem traditionellen E-Lok-Bw gehörten. Doch die kurze Blüte war so schnell vorbei wie sie gekommen war. Im März musste sich das Bw wieder von der E 94 053, 138 und 158 trennen, die nach München-Ost abgegeben wurden. Auch Treuchtlingen musste einen Großteil seines Bestandes wieder abtreten: Die E 94 120 ging nach Rosenheim und die E 94 156 und 157 zurück nach München-Ost. Dafür konnte sich Neu-Ulm über eine massive Bestandserhöhung freuen. Das Bw Augsburg schickte die E 94 012, 018, 051, 073 und 080 im März in die bayerische Grenzstadt. Schließlich erhielt München-Ost aus Rosenheim im März 1950 auch noch die E 94 067 zugewiesen.

Im April fand die Pressiger E 94 132 in Nürnberg eine neue Heimat. Auch die E 94 045 folgte wenig später. Die Leistungen der Pressiger E 94 gingen dabei auf die E 91 über. Doch noch sollte der letzte Vorhang dieses Bws im Rahmen der E 94er Beheimatung nicht gefallen sein.

Die Aufnahme des elektrischen Betriebes zwischen Nürnberg und Regensburg am 15. Mai 1950 brachte eine deutliche Zunahme der E 94er Beheimatung in der BD Nürnberg. Dabei erhielten sowohl Regensburg (E 94 013, 014, 023, 024, 060, 062, 063, 067, 075) als auch Nürnberg Rbf (E 94 045, 047, 048, 053, 113, 131, 133) eine ganze Reihe von Lokomotiven aus den verschiedenen Bws zugeteilt. Die neuen Loks kamen vor allem zwischen Nürnberg und Regensburg vor 1200 Tonnen schweren Güterzügen zum Einsatz. Auch in Neu-Ulm konnten drei Neuzugänge aus Kornwestheim (E 94 022, 070) und Augsburg (E 94 091) verbucht werden und Rosenheim erhielt die E 94 071, 072 und 092 aus München-Ost bzw. Freilassing. In Augsburg traf schließlich noch die neue E 94 145 ein, die einzige Lok der DB mit einem mechanischen Teil der österreichischen WLF. Der Fahrzeugteil der Lok war im Jahr 1944 zur Komplettierung ins RAW München-Freimann gekommen und wurde dort bei einem Luftangriff beschädigt. Nach dem Krieg dem PAW Krauss-Maffei überlassen, baute diese die Lok neu auf und lieferten sie schließlich 1950 an die DB ab. Nach den Umbeheimatungen zeigte sich folgende Bestandsverteilung, an der sich bis zum Jahresende nichts mehr änderte:

Bw Augsburg	8	E 94 043, 107, 108, 111, 112, 117, 118, 145
Bw Kornwestheim	12	E 94 035, 036, 038, 039, 085-087, 121, 122, 124-126
Bw München-Ost	9	E 94 093, 109, 116, 137, 138, 156-159
Bw Neu-Ulm	11	E 94 012, 018, 022, 041, 044, 051, 070, 073, 080, 081, 091
Bw Nürnberg Rbf	8	E 94 045, 047, 048, 053, 113, 131-133
Bw Regensburg	14	E 94 013, 014, 023, 024, 026, 032, 049, 050, 060, 062, 063, 067, 075, 128
Bw Rosenheim	9	E 94 071, 072, 084, 092, 119, 120, 151, 152, 155
Gesamt	71

Im Januar 1951 traf mit E 94 160 eine weitere Nachbaulok ihren Dienst beim Bw Nürnberg Rbf an. Wie die E 94 145 hatte auch diese Lok eine bewegte Geschichte hinter sich, bevor sie endlich ihren Dienst antreten konnte. Zusammen mit der Schwesterlok E 94 161 war die E 94 160 nach dem Krieg in relativ weit fortgeschrittenem Zustand bei der AEG in Berlin aufgefunden worden. Auch nach der Demontage des Werks im Jahr 1946 durch sowjetische Truppen, blieben beide Loks dort stehen. Aus bislang nicht geklärten Gründen gelang es der AEG im Jahr 1948, diese beiden halbfertigen Maschinen zu kaufen und wenig später nach München zu überführen. Dort wurden sie in Zusammenarbeit mit Krauss-Maffei komplettiert und an die DB abgeliefert.

Nachdem sich das Bw Neu-Ulm zur Bespannung der durchgehenden Güterzuge von München nach Stuttgart bewährt hatte, entschloss sich die BD Stuttgart auch in Ulm einen eigenen Bestand an E 94ern aufzubauen, der zum Großteil aus den Loks des Bw Kornwestheim stammen sollte. Obwohl nur zwei Kilometer voneinander entfernt verhinderte die damals noch enge Beziehung an den Direktionen einen wirtschaftlicheren Einsatz von einem Bw aus. So wechselten im März 1951 die E 94 085, 087, 121, 122, 124-126, im Mai 1951 die E 94 038, 039, im Juni die E 94 086 und im Juli die E 94 035 nach Ulm. Im Mai erhielt München-Ost noch die E 94 152 aus Rosenheim.

Die Neu-Ulmer und Ulmer Loks beförderten hauptsächlich Güterzüge „aus der Mitte heraus“ zwischen München und Kornwestheim. Dabei wurden in den fünfziger Jahren die höchsten spezifischen dienstplanmäßigen Laufleistungen im Güterzugdienst der DB gefahren. Im Winter 1951/52 bespannten beispielsweise beide Bws 28 von 32 Güterzügen zwischen München und Kornwestheim.

Die E 94 091 entwickelte sich in diesem Jahr zur „Ping-Pong-Lok“, die in den kommenden Wochen viermal zwischen Augsburg und Neu-Ulm hin und hergeschoben wurde. Im Oktober 1951 erhielt Neu Ulm die E 94 145 im Tausch gegen die bereits erwähnte E 94 091, doch schon Ende November wickelten beide Bws den Tausch wieder rückwärts ab, so dass die E 94 145 nach Augsburg zurückkam und die E 94 091 in Neu-Ulm verblieb.

In den Fünfziger Jahren pendelte sich der Rosenheimer Bestand auf sieben Lokomotiven ein, von denen vier bis sechs Lokomotiven im Planumlauf benötigt wurden. Dabei wurden die Rosenheimer Loks bis Anfang der Sechziger Jahre ausschließlich von Rosenheimer Personal gefahren, was den eher kleinen Aktionsradius nach Salzburg, München und Kufstein erklärte. Lediglich die Hilfe der Freilassinger Werkstätte wurde mangels genügender eigener Fachkräfte des öfteren in Anspruch genommen.

Zum Winterfahrplan 1951/52 hatten die E 94 des Bw München-Ost - obwohl nicht das Bw mit den meisten Loks - ihre Blütezeit. Die Tagesleistung war im Durchschnitt auf 560 km gestiegen. Zwischen München und Nürnberg waren sechs durchgehende Güterzugbespannung zu befördern. Die Loks des Bw Neu-Ulm erreichten im gleichen Fahrplanabschnitt auf der Relation München - Kornwestheim sogar einen Tagesschnitt von 590 km.

Im September 1951 gab es zwei weitere Neuzugänge zu vermelden. Krauss-Maffei/SSW lieferten die E 94 139 (Augsburg) und 140 (Regensburg) an die DB ab. Nach diesen erheblichen Umstationierungen zeigte sich nun folgende Verteilung zum 31.Dezember 1951:

Bw Augsburg	9	E 94 043, 107, 108, 111, 112, 117, 118, 139, 145
Bw Kornwestheim	1	E 94 036
Bw München-Ost	10	E 94 093, 109, 116, 137, 138, 152, 156-159
Bw Neu-Ulm	11	E 94 012, 018, 022, 041, 044, 051, 070, 073, 080, 081, 091
Bw Nürnberg Rbf	9	E 94 045, 047, 048, 053, 113, 131-133, 160
Bw Regensburg	15	E 94 013, 014, 023, 024, 026, 032, 049, 050, 060, 062, 063, 067, 075, 128, 140
Bw Rosenheim	8	E 94 071, 072, 084, 092, 119, 120, 151, 155
Bw Ulm	11	E 94 035, 038, 039, 085-087, 121, 122, 124-126
Gesamt	74

Die Aufnahme des elektrischen Betriebes bis Mühlacker am 18. Mai 1952 brachte eine Einsatzerweiterung für die E-Loks der Bws Neu-Ulm, Ulm und Kornwestheim. So sollten 16 Durchgangsgüterzüge von Mainz-Bischofsheim nach Kornwestheim im Abschnitt Mühlacker - Kornwestheim einen Vorspann von einer E 93 /E 94 bekommen. Zunächst war dabei je eine E 94 der Bws Kornwestheim und Ulm sowie eine Kornwestheimer E 93 für diese Einsätze vorgesehen.

Im Mai 1952 wechselte die E 94 140 aus Regensburg nach Nürnberg. Diese wurden ab 18. Mai nun auch vor 1600 t schwere Güterzüge auf der Relation Bamberg - Nürnberg eingesetzt. Insgesamt betrug die durchschnittliche Laufleistung in den Nürnberger Plänen rund 488 km/Tag.

Im August 1952 konnte schließlich auch die E 94 161 endlich an die DB abgeliefert werden. Diesmal erhielt Kornwestheim die neue Lokomotive. Gleichzeitig kam auch die Rosenheimer E 94 092 nach Kornwestheim, das damit die Vorspannleistungen zwischen Mühlacker und Kornwestheim in Eigenregie und ausschließlich mit der E 94 bewältigen konnte. Dies blieb auch bis zum Sommer 1954 so.

Im Dezember 1952 kam dann auch die E 94 141 in Fahrt. Die Lok hatte im Gegensatz zur bisher verwendeten Feinreglersteuerung eine Hochspannungssteuerung von BBC erhalten, die sich damit nun auch erstmals am Bau der E 94 beteiligten. Mit dieser Lok sollten Erkenntnisse für die neu zu liefernden E-Lokgenerationen gesammelt werden. Sie wurde bereits am 1. Dezember für Messfahrten zwischen Untertürkheim und Ulm herangezogen. Dabei konnte die Hochspannungssteuerung sowie die ebenfalls neu eingebaute Schleuderschutzbremse die Anforderungen voll erfüllen. Die Lok kam am 20. Dezember 1952 zum Bw München Ost, das dafür Ende des Monats die E 94 156 nach Rosenheim abgab.

Da die DB im Rahmen der Elektrifizierung vieler Strecken unbedingt noch weitere E-Loks benötigte, kam es im Jahr 1952 auch zur Kontaktaufnahme mit dem Eisenbahnministerium der DDR. Dort waren 1952 eine Großzahl der in die UdSSR deportierten Lokomotiven zurückgekehrt. Da die DDR damals noch nicht entschieden hatte, ob sie die Loks verschrotten, weiterverkaufen oder selber verwendet sollte, stieß die Anfrage der DB über den Erwerb einiger Loks der Reihen E 18 und E 94 auf offene Ohren, zumal feste Devisen immer gebraucht wurden. Aus diesem Grund stellte die DR zunächst einige Loks (E 94 042, 046, 054 später auch E 94 055 - genaueres siehe Geschichte DR) im RAW Dessau ab. Dennoch war es noch ein langer Weg bis einige Maschinen wirklich in die Bundesrepublik gelangten.

Im Oktober 1952 gab die DB aufgrund des massiven Lokmangels auf dem E-Loksektor, der geplanten Elektrifizierung von Nürnberg nach Würzburg und des noch in den Kinderschuhen steckenden Neubaulokprogramms (die Vorserienloks der BR E 10 wurden gerade gestestet), noch mal einen Auftrag über den Bau von zunächst 27 Nachbaulokomotiven der E 94 aus. Dies ist umso erstaunlicher, da die Entwicklung der Lokomotivindustrie für die neuen Einheitsloks ja vorangeschritten war und die Technik der E 94 aus dem Jahr 1940 stammte. Die Loks sollten zunächst als E 94 162 bis 188 geliefert werden. Da sich aber der in einigen Fertigbaulokomotiven eingebaute neue SSW-Motor WBM 487 mit einer größeren Leistungsfähigkeit im Betrieb hervorragend bewährte, entschloss sich das BZA wenig später die bei SSW/BBC bestellten Lokomotiven E 94 162-177 mit diesem Motor auszurüsten. Zusätzlich sollten diese Loks auch einen Transformator mit höherer Leistung erhalten, so dass die Bestellung letztendlich in die Unterbaureihe E 94.2 mit den Nummern E 94 262-277 abgeändert wurde. Dagegen behielten die für den elektrischen Teil bei AEG in Auftrag gegebenen E 94 179-188 sowie die von BBC zu liefernde E 94 178 den bisherigen EKB 725a-Motor und damit die bisher vorgesehenen Betriebsnummern.

Am 28. März 1953, fast acht Jahre nach Kriegsende (!) gelangte die ebenfalls mit der BBC-Hochspannungssteuerung ausgerüstete E 94 142 als letzte Neubaulok, die noch von der DRB bestellt worden war, in den Bestand des Bw Ulm. Damit waren nun 77 Loks der E 94 auf den Gleisen der DB unterwegs.

In Augsburg bestand ab 1953 ein Planbedarf von 6 Lokomotiven, die vor allem in Richtung Kornwestheim, München und Nürnberg unterwegs waren. Die durchschnittliche Kilometerleistung lag bei 447 km/Tag.

Im Mai 1953 gab es wieder einige Bestandsanpassungen. So wechselten die E 94 137 und 159 aus München-Ost nach Nürnberg, das dafür die E 94 155 aus Rosenheim erhielt. Damit ergab sich im Dezember 1953 folgende Verteilung:

Bw Augsburg	9	E 94 043, 107, 108, 111, 112, 117, 118, 139, 145
Bw Kornwestheim	3	E 94 036, 092, 161
Bw München Ost	9	E 94 093, 109, 116, 138, 141, 152, 155, 157, 158
Bw Neu-Ulm	11	E 94 012, 018, 022, 041, 044, 051, 070, 073, 080, 081, 091
Bw Nürnberg Rbf	12	E 94 045, 047, 048, 053, 113, 131-133, 137, 140, 159, 160
Bw Regensburg	14	E 94 013, 014, 023, 024, 026, 032, 049, 050, 060, 062, 063, 067, 075, 128
Bw Rosenheim	7	E 94 071, 072, 084, 119, 120, 151, 156
Bw Ulm	13	E 94 035, 038, 039, 085-087, 121, 122, 124-126, 141, 142
Gesamt	77

Am 3. Januar 1954 wurden drei der aus der DDR erworbenen E 94er (E 94 042, 046 und 054) an die DB übergeben. Da die Loks in der Sowjetunion auf Breitspur umgebaut worden waren und Mttelpufferkupplung erhalten hatten, war zunächst eine grundlegende Überholung der Maschinen im AW München-Freimannn nötig. Als vierte Lok war die E 94 055 seit 6. Februar in Dessau hinterstellt worden. Am 21. Februar 1954 gelangte auch sie in die Hände der DB und folgte ihren Schwestern ins AW München-Freimann zur E4-Hauptuntersuchung. Die Aufnahme des Betriebsdienstes erfolgte bei den Loks zwischen Juni oder November:

E 94 055	10.06.1954	Bw Kornwestheim
E 94 046	05.09.1954	Bw Nürnberg Rbf
E 94 042	24.09.1954	Bw Nürnberg Rbf
E 94 054	16.11.1954	Bw Nürnberg Rbf

Ende Februar 1954 trafen auch die ersten nachbestellten E 94er (E 94 179, 268) bei der DB ein und wurden dem Bw Nürnberg Rbf zugewiesen. Ihnen folgte im März die E 94 180.

Mit der neuangelieferten E 94 268 und der Hochspannungssteuerungs-  E94 142 fanden vom 2. bis zum 4. Februar Messfahrten auf der Strecke Kornwestheim - Augsburg statt, um die Auswirkungen der Hochspannungs- und Niederspannungssteuerung auf das Zugkraftverhalten der Lok zu testen. Dabei zeigte sich ein leichter Vorteil für die vielstufige Hochspannungssteuerung, was auch in die Entscheidungsfindung für die Neubaulokomotiven mit einfloss.

Am 23. Mai 1954 war die Strecke Mühlacker - Bruchsal dem elektrischen Betrieb übergeben worden und am folgenden Tag, 24. Mai 1954, wurde die Elektrifizierung der Strecke Bruchsal - Heidelberg - Mannheim sowie die weitere Elektrifizierung von Würzburg nach Aschaffenburg beschlossen. Dies erhöhte erneut den Bedarf an leistungsfähigen E-Lok, so dass das BZA München insgesamt 107 neue E-Loks bei der Lokindustrie orderte. Neben 87 Lokomotiven des Neubaulokprogramms, waren darunter auch noch mal 16 E-Los der BR E 94, die erneut mit verschiedener elektrischen Ausrüstung geliefert werden sollten. Die E 94 189-196 von Krauss-Maffei/AEG mit dem herkömmlichen und die E 94 278-285 von Krauss-Maffei/SSW mit dem verstärkten Motor. Der Grund für die erneute Anschaffung von E 94er lag in der schnellen Verfügbarkeit der Loks, da die Lokindustrie keine neuen Pläne anfertigen musste und keine umfangreichen Tests zur Einführung nötig waren.

Mit der Elektrifizierung bis Bruchsal endete der Vorspanndienst des Bw Kornwestheim bis Mühlacker. Statt dessen wurden die Güterzüge nun in Bruchsal auf E-Lok umgespannt. Der dadurch entstehende Mehrbedarf an schweren Güterzugloks im Bw Kornwestheim wurde durch die Abgabe der Nürnberger E 94 045, 047, 113 und 131 im Mai 1954 nach Kornwestheim abgedeckt. Auch Ulmer Loks liefen nun bis Bruchsal durch. Der Schwerpunkt lag aber weiter auf der Relation München - Kornwestheim.

Im Sommer 1954 benötigte Regensburg planmäßig neun Lokomotiven, die vor allem zwischen Nürnberg und Regensburg aber auch zwischen Regensburg, Landshut und München anzutreffen waren.

Das Bw Nürnberg Rbf erhielt dafür im Mai die fabrikneuen E 94 181 und 269 und im Juni die E 94 183.

Im Juli 1954 erhielt das Bw München-Ost die fabrikneue E 94 270 sowie die E 94 119 aus Rosenheim, das wiederum die E 94 141 aus München-Ost zugeteilt bekam. Im gleichen Monat trafen auch die E 275 in Nürnberg Rbf ein, das dafür die E 94 133 und 160 zur Verstärkung nach Kornwestheim abgab. Im August 1954 gingen die E 94 184, 262, 185, 263 in Nürnberg in Dienst. Rosenheim erhielt gegen die E 94 072 die E 94 270 aus München-Ost. Zusätzlich wechselte die E 94 159 aus Nürnberg an die Isar. Doch schon im nächsten Monat kehrte die E 94 159 zurück nach Nürnberg.

Mit den beiden Hochspannungsloks E 94 141 und 270 solle das Bw Rosenheim Vergleiche im regulären Betriebsalltag durchführen. Deswegen standen die Loks des öfteren im BZA München für Versuchsfahrten zur Verfügung.

Ende September erhöhten die E 94 182, 264 und 276 den Nürnberger Bestand. Nachdem nun auch Würzburg durch die Elektrifizierung als Heimat-Bw für E-Loks fungierte, gelangten zwischen dem 30. September und dem 2, Oktober 1954 mit E 94 262, 263, 264, 272, 275 und 276 aus Nürnberg ein erster Bestand nach Würzburg. Bis zum Jahresende erhielten sowohl Nürnberg (E 94 186, 265 - Oktober, 187, 277 - November) und Würzburg (E 94 273 - Oktober, 266 - November, 274 - Dezember) noch weitere Neubaulokomotiven, so dass sich zum Jahresende 1954 folgende Bestandsverteilung ergibt:

Bw Augsburg	9	E 94 043, 107, 108, 111, 112, 117, 118, 139, 145
Bw Kornwestheim	10	E 94 036, 045, 047, 055, 092, 113 ,131, 133, 160, 161
Bw München-Ost	10	E 94 072, 093, 109, 116, 119, 138, 152, 155, 157, 158
Bw Neu-Ulm	11	E 94 012, 018, 022, 041, 044, 051, 070, 073, 080, 081, 091
Bw Nürnberg Rbf	22	E 94 042, 046, 048, 053, 054, 132, 137, 140, 159, 179-187, 265, 268, 269, 277
Bw Regensburg	14	E 94 013, 014, 023, 024, 026, 032, 049, 050, 060, 062, 063, 067, 075, 128
Bw Rosenheim	7	E 94 071, 084, 120, 141, 151, 156, 270
Bw Ulm	12	E 94 035, 038, 039, 085-087, 121, 122, 124-126, 142
Bw Würzburg	9	E 94 262, 263, 264, 266, 272-276
Gesamt	104

Im Gegensatz zu dem achttägigen Plan im Sommer 1954 wurden durch die zahlreichen Neuzugänge Anfang 1955 bereits 16 Lokomotiven in zwei Plänen mit 545 km/Tag bzw. 524 km/Tag vom Bw Nürnberg eingesetzt. Neben der Hauptachse Regensburg - Nürnberg - Würzburg kamen die Loks zudem bis Bamberg, Treuchtlingen und Augsburg sowie im Reisezugdienst zum Einsatz. Auch die Würzburger Loks liefen in der Relation Nürnberg - Würzburg.

Auch 1955 gab es wieder einige Neuzugänge, die wieder an die beiden nordbayerischen Bws verteilt wurden. E 94 188 (Februar) , 178 (April) gingen nach Nürnberg und E 94 267 (Februar) nach Würzburg. Auch der Bestand des Bw Kornwestheim wurde weiter aufgestockt. So kamen im März E 94 035 und 038 und im April die E 94 142 in das traditionsreiche Bw. Dafür ging mit E 94 133 Anfang April 1955 wieder eine Lok nach Pressig-Rothenkirchen. Doch auch wenn Pressig-Rothenkirchen damit wieder E-Loks der BR E 94 beheimatete, so wurde dennoch kein eigener Umlauf mehr aufgestellt. Vielmehr machte sich die Lok überall dort nützlich, wo sie im Frankenwald gebraucht wurde.

Am 5. Mai 1955 waren die Elektrifizierungsarbeiten zwischen Bruchsal und Heidelberg abgeschlossen und die E 94 124 hatte die Ehre den offiziellen Eröffnungszug zu bespannen. Der dadurch erhöhte Mehreinsatz wurde zunächst durch eine Steigerung der Laufleistung des Kornwestheimer Umlaufs auf 485 km/Tag abgefangen. Doch wenig später musste Kornwestheim auch einige Loks an das neue Bw Heidelberg abtreten. Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes erhielt die Stadt am Neckar zum Sommerfahrplan zunächst sechs E 94er (035, 085, 124-126, 158) aus Kornwestheim, Ulm und München Ost. Gleichzeitig verstärkte die Nachbau E 94 271 den reduzierten Kornwestheimer Bestand. Die Heidelberger Loks wurden zunächst in einem fünftägigen Umlauf mit 471 km/Tag eingebunden, der hauptsächlich Güterzugleistungen zwischen Heidelberg - Mühlacker und Kornwestheim vorsah aber auch Personenzugleistungen wie den E 522 Stuttgart - Heidelberg enthielt.

Im Sommer 1955 fuhren die Münchner Lokomotiven einen viertägigen Umlauf mit 617 km/Tag. Ein anderer eintägiger Umlauf sah 603 km/Tag vor. Die Loks kamen dabei weit herum und fuhren bis nach Bamberg, Nürnberg, Augsburg, Salzburg.
In Nürnberg waren beide Umläufe um einen Tag auf je neun Lokomotiven aufgestockt worden (560 bzw. 540 km/Tag). Dabei waren nun auch erstmals Langläufe zwischen Bamberg und München Ost sowie zwischen Würzburg und München-Ost enthalten.
Ulmer Loks liefen von München bis Kornwestheim und teilweise auch bis Heidelberg durch. Da keine Reserve für den fünftägigen Umlauf mit über 600 km/Tag in Ulm vorhanden war, musste eine Kornwestheimer oder Neu-Ulmer Loks im Falle eines Ausfalles einspringen.

Kurzzeitig, vom 27. Oktober bis zum 12. Dezember 1955, weilte die E 94 109 in Rosenheim. Mitte Dezember kehrte die E 94 038 nach Ulm zurück, um dort wieder eine Lok in Reserve halten zu können. Die vier Neuzugänge des vierten Quartals gingen nach Heidelberg (E 94 189, 190) und Nürnberg (E 94 278, 279).

Am 1. November 1955 wurde die Augsburger E 94 043 bei einem schweren Unfall in Neu-Ulm stark beschädigt. Die Lok bespannte einen Nachtgüterzug der aus schweren Kokswagen (1200 t) bestand. Aufgrund eines Versagens der Luftdruckbremse konnte der Lokführer auf der abschüssigen Strecke von Beimersheim nach Ulm nicht mehr abbremsen. Die schwere Ladung erhöhte die Geschwindigkeit des Zuges immer weiter und erreichte schließlich mit ca. 120 km/h Ulm. Nach der Durchfahrt des Hauptbahnhofes ging es weiter mit der sich selbstständig gemachten Fuhre über die Donaubrücke in Richtung Neu-Ulm. Dort fuhr die E 94 dann von hinten in voller Wucht auf einen auf dem gleichen Gleis fahrenden langsameren Güterzug auf. Die hinteren Wagen dieses Güterzuges wurden durch die Wucht des Aufpralls komplett zertrümmert. Die schweren Kokswagen drückten aber weiter von hinten auf die Lok und hoben diese aus den Schienen und schoben sie eine Böschung hinunter. Auf fast 300 Meer bot sich den wenig später eintreffenden Helfern ein Schlachtfeld. 35 Wagons waren aus den Schienen gesprungen und hatten sich teilweise zu meterhohen Bergen aufgetürmt. Bei der Verwüstung war es erstaunlich, dass nur zwei Tote und acht Verletzte zu beklagen waren. Die Lok hatte im Bereich des Führerstands 2 einen Totalschaden erlitten. Vorbau und Führerstand waren praktisch vollständig zerstört. Die Lok kam anschließend zur Reparatur ins AW Freimann wo sie bis zum 10. April 1956 wieder aufgearbeitet wurde.

Anfang 1956 wechselte die Heidelberger E 94 085 kurzzeitig nach Ulm, kehrte aber zum 1. Februar nach Heidelberg zurück, ehe sie am Monatsende erneut endgültig nach Ulm abgegeben wurde. Auch die E 94 158 kam Anfang Februar über München-Ost (3 Tage beheimatet) nach Rosenheim. Dafür trafen E 94 191 (Januar) und 192 (Februar) neu in Heidelberg ein, das damit begann seine Altbau-E94 schrittweise durch neuangelieferte Loks zu ersetzten. Auch Rosenheim erhielt mit E 94 271 Anfang Januar eine weitere Neubau-Lok diesmal aus Kornwestheim zugeteilt, gab dafür aber im Februar die E 94 271 nach Kornwestheim zurück. Die E 94 159 wechselte Anfang Januar aus Nürnberg nach Augsburg, dafür kam wenige Tage später die fabrikneue E 94 280 in der Frankenmetropole ein.

Weitere Neuzugänge in Heidelberg (E 94 193 (März), 194 (April), 195 (Mai) und Nürnberg (E 94 281 und 282 (März) sowie 283 (April)) machten dort erneut einige Loks arbeitslos, die dann an andere Dienststellen abgegeben werden konnten. So gab Heidelberg die E 94 035 im März nach Kornwestheim und die E 94 124 (April) sowie 125 (Mai) nach Augsburg ab. Nürnberg schickte die E 94 137 (März) und 132 (April) nach Pressig-Rothenkirchen, die dort ebenfalls - wahrscheinlich in den Plänen der E 91, im Schiebe-, Güter- und Reisezugdienst auf der Frankenwaldbahn eingesetzt wurden.

Auch im Juni und Juli gingen die Umstationierungen weiter. Anfang Juni 1956 erhielt Treuchtlingen mit E 94 072, 152 und 157 wieder einmal einen eigenen Bestand zugewiesen. Dabei gingen auch ein paar der bisher von München Ost gefahrenen Leistungen an das Bw Treuchtlingen über. Aus dem Sommer 1956 ist ein Umlauf für zwei Lokomotiven mit 516 km/Tag bekannt. Im Süden wurde München im Norden Nürnberg und Bamberg erreicht. Auch im Jahr 1957 wurde dieser Umlauf gefahren.

Am 3. Juni 1956 erweiterte sich das Einsatzgebiet der Heidelberger Loks mit der Elektrifizierung der Strecke nach Mannheim und die Loks zogen nun Güterzüge zwischen Kornwestheim bis Mannheim Rbf ohne Umspannen in Heidelberg.
Auch Kornwestheimer Loks profitierten von der Erweiterung ihres Einsatzgebietes und liefen vor Langläufen von München-Ost bis Mannheim (376 km) durch - damals bei der DB die längsten Durchläufe einer E-Lok vor Güterzügen.

Die E 94 126 wurde Anfang Juli von Heidelberg nach Kornwestheim geschickt. Die E 94 133 (ex Pressig-Rothenkirchen) und 151 (ex Rosenheim) verstärkten den Nürnberger Bestand. Würzburg erhielt aus Nürnberg dafür die E 94 265, 268 und 277. Die letzten drei Neuzugänge verteilten sich auf die Bws Nürnberg (Juni - E 94 284), Heidelberg (Juli - E 94 196) und Rosenheim. Mit der am 14. Juli abgenommenen E 94 285 endete schließlich die Beschaffung der E 94 bei der DB. Die Stückzahl hatte sich dadurch auf 124 Stück erhöht.

Im Winter 1956/57 lag der Planbedarf in Regensburg weiter bei neun Lokomotiven. Immer noch lag der Schwerpunkt mit 22 Zügen auf der Relation Nürnberg und Regensburg aber auch zwischen Regensburg, Landshut und München verkehrten acht bzw. sechs (nach München) Züge mit Regensburger E 94.

In den Bestand kehrte zunächst wieder etwas Ruhe ein. Lediglich zum Jahresende gab es noch ein paar Veränderungen. So wechselte die E 94 132 Mitte November aus Pressig nach Bamberg und Nürnberg schickte seine E 94 151 Anfang Dezember für wenige Tage nach Würzburg. Demnach ergab sich zum Jahreswechsel 1956/57 folgende Bestandsübersicht:

Bw Augsburg	12	E 94 043, 107, 108, 111, 112, 117, 118, 124, 125, 139, 145, 159
Bw Bamberg	1	E 94 132
Bw Heidelberg	8	E 94 189-196
Bw Kornwestheim	13	E 94 035, 036, 045, 047, 055, 092, 113 ,126, 131, 142, 160, 161, 270
Bw München-Ost	6	E 94 093, 109, 116, 119, 138, 155
Bw Neu-Ulm	11	E 94 012, 018, 022, 041, 044, 051, 070, 073, 080, 081, 091
Bw Nürnberg Rbf	27	E 94 042, 046, 048, 053, 054, 133, 140, 151, 178-188, 269, 278-284
Bw Pressig.Rothenkn	1	E 94 137
Bw Regensburg	14	E 94 013, 014, 023, 024, 026, 032, 049, 050, 060, 062, 063, 067, 075, 128
Bw Rosenheim	8	E 94 071, 084, 120, 141, 156, 158, 270, 285
Bw Treuchtlingen	3	E 94 072, 152, 157
Bw Ulm	7	E 94 038, 039, 085-087, 121, 122
Bw Würzburg	13	E 94 262-268, 272-277
Gesamt	124

Am 10. Januar 1957 gab Nürnberg die E 94 151 nach Rosenheim zurück und erhielt dafür gleichzeitig die E 94 285 aus Rosenheim sowie die E 94 137 aus Pressig-Rothenkirchen, das damit keine Loks mehr beheimatete. Durch den Zugang der E 94 277 aus Würzburg Ende Februar konnte die E 94 137 wenig später nach Bamberg weitergegeben werden. Ende Mai erhielt Pressig-Rothenkirchen mit der E 94 046 wieder eine eigene Maschine. Für wenige Tage weilte zudem die E 94 277 erneut in Würzburg, ehe sie Anfang Juni wieder nach Nürnberg zurückkehrte. Der Abgang der E 94 042 nach Kornwestheim Mitte Juni kompensierte Nürnberg durch den Zugang der E 94 276 aus Würzburg.

1957 begann auch in Würzburg die Anlieferung der Neubaulok E 50, die sogleich in den Plänen der E 94 verwendet wurde. Ab Sommer 1957 wurde dann ein Mischplan für E 50/E 94 aufgestellt, der aber in Folge weiterer Abgänge gegen Ende der Fahrplanperiode hauptsächlich von der E 50 gefahren worden sein dürfte.

Auch in der zweiten Jahreshälfte 1957 dauerten die Verschiebungen an. Wieder waren Würzburg und Nürnberg Hauptbetroffene. So wechselten im Verlauf des Juli die E 94 272-275 aus Würzburg in die Frankenmetropole. Dadurch konnten die freigesetzten E 94 048 (nach Heidelberg), 053 (nach Kornwestheim) und 054 (nach Pressig-Rothenkirchen) abgegeben werden. Im selben Monat kehrte auch die E 94 072 aus Treuchtlingen nach München-Ost zurück.

Im Winter 1957/58 setzte Kornwestheim seine Loks in zwei Umläufen mit acht bzw. vier Tagen ein. Das Einsatzgebiet wurde durch Neu-Ulm, Heidelberg, Mannheim, Tübingen und Weil d. Stadt begrenzt. Während der achttägige Umlauf (386 km/Tag) vor allem Leistungen zwischen Kornwestheim und Bruchsal sowie Mühlacker und Mannheim enthielt, wurden die vier Loks des kleinern Umlaufs (455 km/Tag) zwischen Ulm und Kornwestheim eingesetzt.
In Nürnberg erlebte die BR E 94 zur gleichen Zeit einen Höhepunkt als 22 Planloks (10 x E 94.0 + 12x E 94.2) in vier Dienstplänen benötigt wurden. Das Einsatzgebiet erstreckte sich nun von dem mittlerweile elektrifizierten Aschaffenburg im Norden bis nach München im Süden. Östlichster Wendepunkt war Regensburg. Allerdings kamen die Loks nicht planmäßig nördlich von Bamberg zum Einsatz.
Die Aufnahme des elektrischen Betriebes zwischen Veitshöchheim und Aschaffenburg verzögerte das endgültige Ende der E 94 in Würzburg. Da nicht genügen E 50er vorhanden waren, um die zusätzlichen Leistungen abzudecken, wurde der Bestand sogar noch einmal erhöht. Zusammen mit den E 50ern teilten sich die Maschinen den schweren Güterverkehr auf der Relation Nürnberg - Aschaffenburg.

Bis zum Jahresende 1957 war die Zeit durch Wechsel zwischen den Bws Nürnberg und Würzburg geprägt. Zwischen August und Dezember kamen so die E 94 053, 054, 132, 137, 264-268 nach Nürnberg und die E 94 278-285 nach Würzburg. Bamberg hatte Anfang September noch die E 94 133 aus Nürnberg für die Beförderung schwerer Bedarfsgüterzüge erhalten, jedoch beschloss man kurz darauf, die Loks wieder in Nürnberg zu beheimaten, wodurch die E 94 132, 133 und 137 Ende September 1957 nach Nürnberg zurückkehrten. Mannheim konnte dagegen seine ersten beiden Loks in den Bestand aufnehmen. Ende September kam aus Heidelberg die E 94 189 und im Dezember die E 94 188 aus Nürnberg in das neueste Heimat-Bw der E 94. Das Einsatzgebiet dürften sich dabei weitgehend mit den Heidelberger Umläufen gedeckt haben.

Auch im Jahr 1958 kam der E 94er-Bestand bei der DB nicht zu Ruhe. Immer wieder wurden Lokomotiven durch die nun in großer Zahl eintreffenden Neubauloks zwischen den Bws hin- und hergeschoben. Würzburg plante seine E 94er für neuangelieferte E 50er nach Nürnberg abzugeben. Mittelfristig sollte aber Aschaffenburg als neues E 94 Einsatz-Bw der BD Nürnberg zum Haupt-Bw für die Baureihe werden. Dennoch erhielt das Bw Nürnberg im Januar 1958 aus Würzburg die E 94 262 und das Bw Kornwestheim die E 94 048 aus Heidelberg. Mit dem Zugang der E 94 263 und 278 aus Würzburg im Februar 1959 und der E 94 279 im März war der Bestand im Bw Nürnberg erstmals über 30 Lokomotiven angewachsen.

Rechtzeitig zum Sommerfahrplan am 1. Juni 1958 konnte Karlsruhe elektrisch erreicht werden. Dies führte zu einiger Veränderung in den Kornwestheimer Plänen. Da die E 94 vor allem nach Karlsruhe eingesetzt werden sollte und Neuzugänge in Kornwestheim vorerst nicht erwartet werden konnten, gab die E 94 einige Güterzüge nach Mühlacker sowie alle Leistungen auf der Tübinger Strecke an die E 93 ab. Dadurch und durch eine Straffung der Laufpläne konnte die Mehrleistung erneut bewältigt werden. Bei nur 13 Plantagen im Sommer 1958 liefen die Loks nun in drei Umläufen mit 408/538 und 344 km/Tag.
In Nürnberg war dagegen die Leistungen deutlich zurückgegangen. Die neuen E 50er waren dort erstmals in einem eigenen Umlauf eingesetzt. Allerdings blieb der Langlauf von München-Ost nach Würzburg vorerst in der Hand der E 94.

Nicht unerwähnt bleiben soll eine erneute Beheimatung einiger Loks im Bw Bamberg, die allerdings in allen Fällen nach wenigen Tagen wieder endete und wohl nur der Überbrückung von Triebfahrzeugengpässen diente. So waren die E 94 140, 276 und 277 jeweils im Juli 1958 für einige Tage in Bamberg stationiert. Mit der Abgabe dieser Loks endete auch die Beheimatung der E 94 in diesem Bw, obwohl Bamberger Personal noch bis zum Ende der E 94 auf den Lokomotiven ihren Dienst tat.

In der BD Stuttgart gab es 1958 Bestrebungen den Bestand des Bw Ulm schrittweise dem Bw Kornwestheim zu übereignen, um so einen wirtschaftlicheren Einsatz zu gewährleisten zu können. Als erste Ulmer Lok verließ E 94 039 allerdings wohl noch wegen der Lokknappheit in Kornwestheim seine bisherige Heimatdienststelle Ulm in Richtung Kornwestheim.

Im April - nach dem Ende der Komponentenerprobung - wurden die vier E 94er mit Hochspannungssteuerung (E 94 141, 142, 270, 271) im Bw Nürnberg zusammengezogen. Im Zuge dieser Umbeheimatung kam es zum Ringtausch zwischen vier E 94er-Bws. Pressig-Rothenkirchen schickte seine beiden E 94er (046, 054) nach Nürnberg und erhielt von dort die E 94 133 und 137. Nürnberg gab die E 94 053 und 132 sowie die beiden gerade aus Pressig eingetroffenen Loks nach Kornwestheim (E 94 046, 132) und Rosenheim (E 94 053, 054) ab und erhielt dafür aus den beiden Bws jeweils die beiden Loks mit Hochspannungssteuerung. Nürnberg besaß damit nur noch Neubau-E 94er.

Bereits im September 1957 war der elektrische Betrieb zwischen Würzburg und Aschaffenburg aufgenommen worden. Mit der steilen Spessartrampe war nun wieder ein ähnliches Einsatzgebiet wie die Frankenwaldbahn im 2. Weltkrieg vorhanden, jedoch kamen hier zunächst zwei E 50er im Schiebedienst zwischen Laufach und Heigenbrücken zum Einsatz. Ende April trafen dann die E 94 279 und 285 aus Nürnberg bzw. Würzburg zur Personalschulung in Aschaffenburg ein.

Zu dieser Zeit gab es auch in der BD Nürnberg Gedanken über eine Zentralisierung der E 94er Beheimatung. Mittlerweile konnten Durchgangsgüterzüge elektrisch von (Regensburg-) Nürnberg bis Aschaffenburg gefahren werden und eine Verlängerung nach Frankfurt schien nur eine Frage von wenigen Monaten. Aus diesem Grund wurde das Bw Aschaffenburg als neues Haupt-Bw der Direktion auserkoren. Bis zum Sommerfahrplanwechsel kamen allein im Mai sieben Loks aus Nürnberg und fünf aus Würzburg in die nun nördlichste E 94-Dienststelle (E 94 262, 263, 266-269, 278, 281-284). Wichtigste Aufgabe war der bereits erwähnte Dienst vor schweren Güterzügen auf der Strecke Aschaffenburg - Würzburg - Nürnberg sowie den Schiebedienst zwischen Lauffach und Heigenbrücken im Spessart, der nun auf die Krokodile übergegangen war. Mit dem Erscheinen der schweren Güterzug-E-Loks der Reihen E 94 und E 50 konnte die Zuglasten bei gleichzeitiger Anhebung der Geschwindigkeit streckenweise auf bis zu 1600t erhöht werden.

Gleichzeitig musste auch Pressig-Rothenkirchen seine beiden noch verbliebenen Loks E 94 133 (nach Kornwestheim) und E 94 137 (nach Augsburg) abtreten, erhielt aber dafür die E 94 140 aus Nürnberg. Schließlich wechselten auch noch E 94 183-185 aus Nürnberg nach Mannheim. Im Juni trennte sich Nürnberg von weiteren fünf Loks und gab die E 94 264, 265 sowie 272 nach Aschaffenburg und die E 94 186 sowie 187 nach Mannheim ab. Auch Würzburg trennet sich von seiner letzten Lok (E 94 280), die ebenfalls nach Aschaffenburg umstationiert wurde.

Im Juli 1958 wurde auch in der BD München weiter aufgeräumt. Die E 94er Beheimatung in Treuchtlingen wurde aufgegeben und die beiden Loks (E 94 152, 157) zum Bw München-Ost abgegeben. Auch im Westen war die Beheimatungsverdichtung zugunsten des Bw Heidelberg entschieden worden, so dass Mannheim seine Loks schrittweise wieder abzugeben hatte. Zunächst wechselten im Juli 1958 die E 94 183 und 186 ins das Nachbar-Bw. Schließlich gab es noch mit E 94 273 im selben Monat eine weitere Umbeheimatung zwischen Nürnberg und Aschaffenburg.

Offenbar war die Abgabe der beiden Mannheimer Loks nach Heidelberg zu voreilig gewesen, da bereits im August 1958 die E 94 190 aus Heidelberg nach Mannheim geschickt wurde. Im September erhielt Kornwestheim drei weitere Ulmer Maschinen (E 94 085-987) und Aschaffenburg die Nürnberger E 94 277.

Im Oktober 1958 gab es offenbar einen Engpass im Bw Pressig-Rothenkirchen. Damals waren vor allem die E 91er im Schiebedienst am Frankenwald anzutreffen, in deren Plänen auch die E 94er aushalf. Wahrscheinlich waren mehrere E 91er defekt geworden, so dass im Oktober die E 94 182 aus Nürnberg und die E 94 262 aus Aschaffenburg in den Frankenwald kamen.

Im November (E 94 184) und Dezember (E 94 188) erhielt Heidelberg je eine weitere Lok aus Mannheim. Nachdem sich aus die Situation in Pressig wieder entspannt hatte, konnte die E 94 140 nach Kornwestheim abgegeben werden. Dort war Mitte Dezember auch die Ulmer E 94 038 eingetroffen.

Ende Februar/Anfang März 1959 wurde die Beheimatung im Bw Neu-Ulm endgültig aufgelöst und die noch vorhanden fünf Loks (E 94 012, 018, 022, 041, 044) kamen zum Bw Augsburg. Neben den bereits bekannten drei Umläufen kam damit der fünftägige Ulmer Umlauf noch zum Bw Kornwestheim hinzu.

Ende der 50er gab es wie bereits gesehen an vielen Standorten Bestrebungen den Lok-Einsatz zu rationalisieren. Überlegungen führten auch dazu, dass die BD Augsburg die E-Lokbeheimatung im Bw Neu-Ulm einstellen wollte. Die räumliche Nähe zu Augsburg machte dieses Bw entbehrlich. So gab das Bw Neu Ulm noch während des laufenden Winterfahrplans Ende Februar 1959 seine Beheimatung auf und gab den Bestand (E 94 012, 018, 022, 041, 044, 051, 070, 080, 081, 091) nach Augsburg zurück. Im März 1959 folgte dann als Nachzügler noch die E 94 073. Da Neu-Ulm aber weiter Einsatz-Bw des Bw Augsburg blieb, änderte sich an den Umläufen vorerst nichts. Weiterhin liefen neun E 94er in einem Plan mit 603 km/Tag auf der Relation München - Kornwestheim - Mühlacker.

Die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs zwischen Regensburg und Passau und Bietigheim-Bissigen - Heilbronn am 1. Juni 1959 erweiterte das Einsatzgebiet der E 94er erneut beträchtlich, so dass Nürnberg die E 94 180 und 181 und Pressig-Rothenkirchen die E 94 182 Ende Mai nach Regensburg schickten. Da Nürnberg aber zu diesem Zeitpunkt auf keine Loks verzichten konnte, waren zuvor als Verstärkung die Aschaffenburger E 94 272 und 273 aus nummerntechnischen Gründen wieder in den Nürnberger Bestand übergegangen. Dagegen musste der Westen Deutschlands zunächst noch auf eine Verstärkung warten. In Regensburg selber wurde der Umlauf um einen Tag auf 10 Loks erweitert. Die durchschnittliche Laufleistung lag nun bei 503 km/Tag. Bespannt wurden nun Güterzüge zwischen Passau und Nürnberg sowie nach Landshut und München.

Im Juli 1959 erhielt Heidelberg mit der E 94 185 eine weitere Lok aus Mannheim. Weiterhin waren die Loks vorwiegend zwischen Kornwestheim und Mannheim anzutreffen.

Nachdem sich der Bedarf in Regensburg als nicht so hoch herausstellte, konnte die E 94 180 Ende September 1959 als Verstärkung nach Kornwestheim geschickt werden. Im Oktober (E 94 178, 179) und November (E 94 181) folgten weitere Loks der BD Nürnberg ihrer Schwester nach Kornwestheim, das damit zur zahlenmäßig größten Einsatzstelle der Baureihe geworden war. In Nürnberg waren dagegen mit dem Abgang der E 94 270 und 271 nach Aschaffenburg Ende Oktober nur noch acht Loks vorhanden. Mannheim hatte nach der Umstationierung der E 94 189 (September), E 94 190 (Oktober) und E 94 187 (November) sogar keine E 94 mehr im Bestand. Die Anzahl der Einsatz-Bus hatte sich damit gegenüber 1956/57 trotz weiterer Elektrifizierungen um drei reduziert. Nürnberg, Ulm und Pressig-Rothenkirchen hatten nur noch geringe Bestände. Im einzelnen ergab sich folgende Übersicht zum Jahreswechsel 1959/1960:

Bw Aschaffenburg	16	E 94 263-271, 277-285
Bw Augsburg	24	E 94 012, 018, 022, 041, 043, 044, 051, 070, 073, 080, 081, 091, 107, 108, 111, 112, 117, 118, 124, 125, 137, 139, 145, 159
Bw Heidelberg	14	E 94 183-196
Bw Kornwestheim	26	E 94 035, 036, 038, 039, 042, 045- 047, 048, 055, 085-087, 092, 113 , 126, 131, 132, 133, 140, 160, 161, 178-181
Bw München-Ost	10	E 94 072, 093, 109, 116, 119, 138, 152, 155, 157
Bw Nürnberg Rbf	7	E 94 141, 142, 272-276
Bw Pressig-Rothenkn.	1	E 94 262
Bw Regensburg	15	E 94 013, 014, 023, 024, 026, 032, 049, 050, 060, 062, 063, 067, 075, 128, 182
Bw Rosenheim	8	E 94 053, 054, 071, 084, 120, 151, 156, 158
Bw Ulm	2	E 94 121, 122
Gesamt	124

Anfang der Sechziger Jahre beruhigte sich das Beheimatungskarusell. Vor allem die begonnenen Zentralisierungen in Aschaffenburg und Kornwestheim wurden noch zu Ende gebracht. Aber auch andere Dienststellen erhielten noch einige Loks: Zum Sommerfahrplan Ende Mai 1960 erhielt München Ost die E 94 182 aus Regensburg sowie die E 94 285 aus Aschaffenburg. Im Juni endete dann endgültig die Beheimatung der E 94 in Pressig-Rothenkirchen, als die E 94 262 nach Nürnberg abgegeben wurde. Dennoch blieb die E 94 auch weiter ständiger Gast im Frankenwald. Gleichzeitig waren die 60er die Blütezeit der Bws Augsburg, Kornwestheim und Aschaffenburg. Augsburger Maschinen kamen in den Sechzigern bis Mannheim und München und liefen mit schweren Güterzügen Nürnberg an. 1960/61 gab es sogar Durchgangsleistungen von Freilassing bis Nürnberg. Die durchschnittliche Planleistungen erhöhte sich von 586 km/Tag im Jahr 1960 auf bis zu 840 km/Tag im Jahr 1969. Mit Sonderleistungen konnten die Lok außerplanmäßig aber auch über die rechte Rheinstrecke bis ins Ruhrgebiet gelangen.

Im Sommer 1960 sind aus Kornwestheim zwei Umläufe (12 Tage/6 Tage) mit insgesamt 18 Lokomotiven bekannt, die 645 km bzw. 504 km/Tag erreichten. Mit Langläufen kamen die Kornwestheimer Krokodile dabei von Bruchsal, Heidelberg oder Mannheim bis nach München. Im selben Fahrplanabschnitt erweiterte sich auch das Einsatzgebiet der Münchner und Rosenheimer Loks durch die Elektrifizierung der Strecken nach Dachau und Ingolstadt am 29. Mai 1960. Die damit verbundene Ausweitung der Umlaufpläne führte letztendlich dazu, dass das bisher in einigen Dienststellen gängige System (z.B. Rosenheim) Lokomotiven des Heimat-Bws mit eigenem Personal zu fahren aufgegeben werden musste.
Im selben Fahrplan gab es auch den vorerst letzten Umlauf des Bw Nürnberg. Für die noch vorhandenen Loks war ein viertägiger Umlauf aufgestellt worden, der die Loks 506 km/Tag beschäftigte.

Mehrere Umbeheimatungen gab es im August 1960. Die beiden Hochspannungs-E 94 141 und 142 sowie die E 94 275 und 276 wechselten von Nürnberg nach Aschaffenburg. Zudem erhielt Kornwestheim die vorletzte Ulmer E 94 (E 94 121).

Im Oktober 1960 bekam Rosenheim die Aschaffenburger E 94 284. Im selben Monat gab Nürnberg die E 94 262 und 272 nach Aschaffenburg ab.

Im Februar 1961 endete mit der Umstationierung der E 94 122 nach Kornwestheim auch endgültig die Beheimatung beim Bw Ulm. Im April verstärkte dann die E 94 186 aus Heidelberg den Augsburger Bestand, die allerdings im Mai aus nummerntechnischen Gründen durch E 94 183 ausgetauscht wurde. Mit der Abgabe der E 94 273 und 274 nach Aschaffenburg endete dann im Dezember 1961 auch vorerst die Beheimatung der Krokodile in Nürnberg. Im selben Monat wechselte auch die E 94 282 aus Aschaffenburg nach München-Ost.

Im Januar 1962 kam die E 94 283 aus Aschaffenburg nach München-Ost, so dass dort die E 94 182 nach Augsburg geschickt werden konnte.

Im Sommerfahrplan war in Rosenheim ein erhöhter Bedarf an den Krokodilen auszugleichen, weshalb Kornwestheim die E 94 035, 036 und München Ost die E 94 072 nach Rosenheim abgaben. Kurzfristig verstärkte die E 94 092 dafür im August 1962 den Münchner Bestand wurde aber wenige Tage später ebenfalls nach Rosenheim weitergegeben. Damit kam der Bestand erst einmal zur Ruhe. Erst zum Winterfahrplan 1962/63 gab es wieder eine Veränderung als Rosenheim drei überzählige Loks (E 94 156, 158 und 284) nach München Ost schickte.

Zwar hatte Kornwestheim Anfang der Sechziger zeitweise den größten Bestand von E 94ern bei der DB, jedoch erschien mit der E 50 055 am 21. Januar 1962, der erste Vorbote der neuen E-Lokgeneration in Kornwestheim, der sich sukzessive in den E 94er-Plänen ausbreiten sollte. Grund war die höhere Zuglast (1180 t zu 960 t bei der E 94 bzw. mit Schublok 1530 t zu 1750 t), die eine E 50 über die Geislinger Steige ziehen konnte. Die E 94er drängte dadurch wiederum in die Pläne der E 93. Damit war der Zenit des Bw Kornwestheims überschritten und in den folgenden Jahren wurde die E 94 immer weiter aus den Plänen Kornwestheims verbannt.

Zum 27. Mai 1962 wurde die Strecke Ingolstadt - Treuchtlingen dem elektrischen Betrieb übergeben und insbesondere Münchner 194er kamen nun auch durchs Altmühltal bis Treuchtlingen. Haupteinsatzgebiet war aber die Relation München - Salzburg.

Auch Freilassing, konnte diesem Jahr inoffiziell wieder über einen eigenen Bestand verfügen. Die ÖBB hatte gegen Ende des Winterfahrplans 1962/63 aufgrund überdurchschnittlicher Lokomotivausfälle einen kurzfristigen Lokomotivengpass zu bewältigen und deswegen die DB um Hilfe angefragt. Als mögliche Leihloks boten sich die E 94er an, da diese bauartgleich in Österreich vorhanden waren und somit keine Extra-Personalschulung nötig war. Für rund 650 DM/Tagesmiete (4.450 ÖS) je Lokomotive wechselten so die Aschaffenburger E 94 266, 268, 269, 273 und 276 am 4. März 1963 leihweise nach Salzburg. Dort erreichten die Loks in der kurzen Einsatzzeit teilweise beachtliche Laufleistungen von weit über 20.000 km (höchste Laufl. E 94 266: 29.706 km). Freilassing war für diese Loks dabei für die Wartung zuständig. Nachdem der Lokengpass überwunden war, gab die ÖBB die Loks am 17. April wieder zurück zur DB.

Im Sommer 1963 setzte das Bw Rosenheim sechs Lokomotiven in einem Umlauf mit 451 km/Tag ein. Neben den Leistungen auf der Relation München -Salzburg kamen die Loks nun auch - teilweise im Langlauf vor einem Zug - bis Nürnberg oder Fürth. Ein weiterer Umlauf von 5 Tagen beschränkte sich insbesondere auf die Relationen München - Salzburg und Rosenheim - Kufstein. Aber auch zwei Dg-Paar nach Nürnberg wurden von Rosenheimer Maschinen bespannt. Doch schon zu dieser Zeit, zeigte sich, dass ein Einsatz von einem nördlicher gelegenem Bw sinnvoller war.

Im Dezember 1963 kam es dann noch zu einer rein kosmetischen Korrektur des Bestandes als Augsburg die E 94 182 und 183 mit den Kornwestheimer E 94 086 und 087 tauschte, wodurch sich folgende Stationierung zum 31.12.1963 ergab:

Bw Aschaffenburg	23	E 94 141, 142, 262-282
Bw Augsburg	26	E 94 012, 018, 022, 041, 043, 044, 051, 070, 073, 080, 081, 086, 087, 091, 107, 108, 111, 112, 117, 118, 124, 125, 137, 139, 145, 159
Bw Heidelberg	13	E 94 184-196
Bw Kornwestheim	25	E 94 038, 039, 042, 045-048, 055, 085, 113, 121, 122, 126, 131-133, 140, 160, 161, 178-183
Bw München-Ost	13	E 94 093, 109, 116, 119, 138, 152, 155-158, 283-285
Bw Regensburg	14	E 94 013, 014, 023, 024, 026, 032, 049, 050, 060, 062, 063, 067, 075, 128
Bw Rosenheim	10	E 94 035, 036, 053, 054, 071, 072, 084, 092, 120, 151
Gesamt	124

Die Olympischen Winterspiele 1964 in Innsbruck stellten die ÖBB erneut vor ein Problem, da nicht genügend Lokomotiven vorhanden waren, die die zu erwartenden Besucheranstürme und gestiegenen Gütertransporte befördern konnten. Also griff man erneut auf DB-Leihloks der Baureihe E 94 zurück. Da sich das System zwischen den beiden benachbarten Heimatdienststellen Freilassing als Wartung und Salzburg als Einsatz-Bw im Jahr 1963 bereits bewährt hatte, kamen erneut zehn E 94er leihweise zur Zfl. Salzburg. Dafür gab Salzburg leihweise eigene E-Loks an Innsbruck ab. Am 25. Januar 1964 trafen so die Rosenheimer E 94 035, 053, 084, 092, 120 und 155, die Münchner E 94 109, 116 und 119 sowie die Augsburger E 94 159 in Salzburg ein. Nach dem Ende der Olympiade wurden die Loks schrittweise am 3. Februar (E 94 109), 5. Februar (E 94 035, 155), 6. Februar (E 94 092, 119), 10. Februar (E 94 053, 084, 120, 116) und 11. Februar (E 94 159) an ihre Dienststellen zurückgegeben.
Um diese Zeit beschlossen die DB und ÖBB aus wirtschaftlichen Gründen auch wieder den Durchlauf von E-Loks ins Nachbarland, so dass nun u.a. die E 94er der Bw Rosenheim und München-Ost bis nach Innsbruck oder zum Brenner am Zug blieben. Auch über die Verlängerung der Strecke Regensburg - Passau gelangten Regensburger Loks nun bis nach Linz. Gleichzeitig kamen nun ÖBB-1020er wieder bis nach München.

Im Februar 1964 waren die Aschaffenburger E 94 262 und 263 entbehrlich und wurden Kornwestheim (262) und Rosenheim (263) zugeteilt. Doch schon zum Sommerfahrplanwechsel Ende Mai 1964 kam die E 94 263 dann zusammen mit der E 94 047 (aus Kornwestheim) nach München-Ost. Auch die E 94 262 blieb nicht lange in Kornwestheim und wurde Mitte Oktober 1964 nach Aschaffenburg zurückgegeben.

Am Einsatz der Loks hatte sich nicht viel geändert. Die Aschaffenburger Loks waren weiter vor allem zwischen Nürnberg und Aschaffenburg sowie im Schiebedienst auf der Spessartrampe Lauffach - Heigenbrücken anzutreffen. Im Winterfahrplan 1964/65 gab es außerdem gleich drei Durchläufe von Aschaffenburg nach Regensburg - für damalige Verhältnisse ein beachtlicher Langlauf.

Einige paar Veränderungen brachte auch der Sommerfahrplan 1965. Während der Tausch von E 94 047 und 055 zwischen München-Ost und Kornwestheim rein zahlentechnischer Natur war, kam mit E 94 121 eine weitere Kornwestheimer Maschine nach Rosenheim. E 94 263 verabschiedete sich gleichzeitig aus München und kehrte nach Aschaffenburg zurück.

Mit der zunehmenden Lieferung von Neubau-E 50ern nach Kornwestheim (bereits seit 1962 beheimatete das Bw die E 50) wurden die E 94er dort entbehrlich und konnten schrittweise an andere Dienststellen abgegeben werden. Zwar wurde im Sommer 1965 immerhin noch zwei Umläufe mit je acht Lokomotiven (640km/Tag bzw. 601 km/Tag) bespannt, die weiter die bekannten Langläufe von Heidelberg/Mannheim in die bayerische Landeshauptstadt enthielten. Durch den zunehmenden Abfluss der
E 94 aus Kornwestheim, konnten aber im Laufe des Sommers nicht mehr alle Plantage mit E 94 gefahren werden, so dass immer häufiger auch eine E 50 anzutreffen war. Als erstes verließen im Juni 1965 E 94 113, 122 und 126 ihre Heimat in Richtung München-Ost, das dafür die E 94 283-285 zurück nach Aschaffenburg schickte. Im Juli (E 94 131, 132, 140) und August 1965 (E 94 047, 133) wechselten dann fünf Kornwestheimer Maschinen, darunter auch erstmals vier „Altbauloks“ nach Aschaffenburg. Dort wurden die E 94 aus München und Kornwestheim schon dringend erwartet. Seit 14. Mai 1965 war die Ruhr-Sieg-Strecke von Frankfurt über Hanau und Gießen nach Dillenburg und Hagen unter Fahrdraht geschaltet worden. Ab sofort blieb die E 94 des Bw Aschaffenburg zwischen dem Heimat-Bw und Hagen-Vorhalle am Zug. Auch der längste Durchlauf einer E 94 bei der DB gehörte ab 1965 bis 1968 zu den Aufgaben der Aschaffenburger Loks. Die Leistung führte mit den Güterzügen Dg 6170 und 6176 zwischen Hagen-Vorhalle und München über eine Strecke von 642 km. Dies waren für Jahre die längsten Durchläufe einer E 94 und gleichzeitig einer der nördlichsten Einsatzpunkte, die je planmäßig erreicht wurden. Ab Sommer 1966 standen dann in Hagen-Eckesey ausreichend Loks der Baureihe E 50 zur Verfügung, so dass die Güterzugfahrzeiten auf der Ruhr-Sieg-Strecke komplett auf die E-Loktraktion berechnet werden konnte. Während die E 40 die leichteren Züge fuhr, waren die Züge über 1.600 t fest in Hand der E 94 und E 50. Dennoch gehörten diese Leistungen nur zu einem kleinen Umlauf von vier Tagen, der größere Teil der Aschaffenburger Leistungen war weiter auf den Einsatz der bayerischen Strecken beschränkt.

Auch Rosenheim stellte im Sommer 1965 seinen letzten eigenen Umlauf für die E 94 auf. Immerhin enthielt der Plan mit dem TEEM 5594 Würzburg - Salzburg den längsten von Rosenheimer Loks gefahrenen Langlauf (425 km). Auch Nürnberg wurde planmäßig erreicht.

Doch während das eine Bw seinen Bestand abbaute, erhielt ein anderes seine ersten Loks zugeteilt. Seit 1960 war Ingolstadt via Dachau an den elektrischen Fahrdraht angeschlossen worden. 1962 war dann das Altmühltal durchgehend bis Treuchtlingen elektrisch befahrbar, was zu ersten planmäßigen Einsätzen der E 94 (Bw München-Ost) auf dieser Relation führte. Ingolstadt hatte sich zu dieser Zeit zu einem bedeutenden Standort der erdölverarbeitenden Industrie entwickelt und hatte zudem mit Audi einen wichtigen Großkunden in der Stadt. Da die bis dahin eingesetzte E 40 mit den Ölzügen an die Grenze ihrer Leistung stieß, entschloss sich die DB zum Winterfahrplan 1965/1966 einen ersten Bestand im Bw Ingolstadt aufzubauen. Leidtragendes Bw war Rosenheim, das Ende September 1965 den gesamten Bestand (E 94 035, 036, 053, 054, 071, 072, 084, 092, 120, 121, 151) an Ingolstadt abtreten musste, wobei die E 94 084 gerade eine HU im AW München-Freimann erhielt und deswegen erst am 21. Oktober in den Bestand gelangte. Ebenfalls im Oktober verstärkte noch die E 94 055 aus München den Ingolstädter Bestand. Die Loks wurden dort insbesondere für die bereits erwähnte Beförderung der Ölzüge zwischen Regensburg und Nürnberg/Fürth herangezogen. Dafür entfielen die planmäßigen Leistungen Regensburger Loks nach Linz.

Ein knappes Jahr später, zum Winterfahrplan 1966/67 wurde Ingolstadt erneut bedacht und bekam die E 94 093, 109, 113, 116 und 119 aus München-Ost. Damit ergab sich zum Jahreswechsel 1966/67 folgende Verteilung:

Bw Aschaffenburg	31	E 94 047, 131-133, 140-142, 262-285
Bw Augsburg	26	E 94 012, 018, 022, 041, 043, 044, 051, 070, 073, 080, 081, 086, 087, 091, 107, 108, 111, 112, 117, 118, 124, 125, 137, 139, 145, 159
Bw Heidelberg	13	E 94 184-196
Bw Ingolstadt	17	E 94 035, 036, 053-055, 071, 072, 084, 092, 093, 109, 113, 116, 119-121, 151
Bw Kornwesthein	15	E 94 038, 039, 042, 045, 046, 048, 085, 160, 161, 178-183
Bw München-Ost	8	E 94 122, 126, 138, 152, 155-158,
Bw Regensburg	14	E 94 013, 014, 023, 024, 026, 032, 049, 050, 060, 062, 063, 067, 075, 128
Gesamt	124

Zum Sommerfahrpan 1967 erhielt München-Ost wieder zwei zusätzliche Krokodile aus Aschaffenburg (E 94 047) und Kornwestheim (E 94 183). Ein Jahr später - zum Sommerfahrplan im Mai 1968 - kehrte auch die E 94 151 aus Ingolstadt nach München zurück. Einen Monat später, im Juni 1968, schickte Aschaffenburg dann noch die E 94 131 zur Verstärkung an die Isar.

Zum 1. Januar 1968 bekamen die Loks die computerunterstützender Bezeichnung 194 nebst eine Kontrollziffer hinter der Ordnungsnummer.

Im Winter 1968 endete auch die Bespannung des Rekorddurchlaufs von 642 km Aschaffenburger Loks vor den Güterzügen Dg 6170 und 6176 zwischen Hagen-Vorhalle und München. Trotzdem kamen die Loks weiterhin regelmäßig nach Hagen und außerplanmäßig sogar bis weit ins Ruhrgebiet, wo die E 94 u.a. in Hamm, Münster oder Wuppertal gesichtet wurde. Schwergewicht des Bw Aschaffenburg blieb weiter der Einsatz auf den bayerischen Strecken, aber auch Personenzugleistungen zwischen Aschaffenburg, Frankfurt und Darmstadt gehörten damals zum täglichen Brot der Aschaffenburger-E 94.

Im Jahr 1969 ging die Beheimatung beim Bw Kornwestheim zu Ende. Vorwiegend gingen die Loks dabei in den Bestand des Bw Heidelberg über. So kam im Januar 1969 die 194 045, im Februar 1969 die 194 046, im März die 194 048 und 161 und im Mai die 194 178 und 179 nach Heidelberg. Heidelberg war deswegen ausgewählt worden, da dort durch den Wegfall der TEE-Loks der Baureihe 112 freie Kapazitäten entstanden waren, die nun durch die 194 kompensiert wurde. Die 194 160 und 181 gingen im April zunächst erst nach Augsburg, kamen dann aber Ende April (160) bzw. im Juli (181) ebenfalls nach Heidelberg. Ebenfalls im Juli folgten dann noch die 194 180 und 182 aus Kornwestheim, so dass sich damit nur noch die 194 038, 039, 042 und 085 in Kornwestheim vorhanden waren, die im Sommer 1969 noch für den Schiebedienst in Geislingen vorgesehen waren.

Im Sommerfahrplan 1969 setzte Heidelberg seine Loks u.a. in einem zehntägigen Umlauf ein, der die Krokodile bis Bebra und Kassel schickte. Mit Sonderleistungen wurde sogar Lehrte erreicht. Doch auch die Blüte der 194 beim Bw Heidelberg sollte nur kurz dauern.
In München-Ost beschränkte man sich dagegen vor allem auf die Relationen München - Salzburg sowie München - Kufstein - Innsbruck - Brenner. Aber auch Augsburg. Garmisch oder Geltendorf wurde von den Loks in den kommenden Jahren noch angefahren.

Ein interessantes Experiment brachte der Sommer 1969: Seit 27. Juli 1969 liefen die 194 272-281 in Laufplänen der E 50 mit und sollten so beweisen, dass ein Einsatz der E 94 auch mit 100 km/h möglich war.

Zum Winterfahrplan 1969/70 endete die Beheimatung in zwei Bws: Heidelberg und Kornwestheim. Heidelberg sollte nach Plänen der DB nur noch Triebwagen beheimaten und alle E-Loks (mit Ausnahme der E 60er) an das Bw Mannheim abgeben. Grund war die Umwandlung des Rangierbahnhofs Heidelberg in einen Eilgüterbahnhof bei gleichzeitiger Zusammenfassung der Rbf-Aufgaben in Mannheim. Dort war zudem eine neue E-Lokhalle für die Unterhaltung der Triebfahrzeuge gebaut worden. So wechselte der gesamte Heidelberger Bestand (194 045, 046, 048, 160, 161, 178-182, 184-196) am 26/27. September 1969 nach Mannheim, ohne das sich am Einsatzgebiet etwas änderte. Gleichzeitig schickte Kornwestheim seine verbliebenen Loks nach Augsburg, das wiederum die E 94 137, 139, 145, 159 nach Aschaffenburg abgab. Damit ging auch der Schiebedienst in Geislingen auf Augsburger Loks über.
Das Einsatzgebiet der Regensburger Loks erstreckte sich nun wieder von Nürnberg über Passau bis ins österreichische Linz sowie nach Landshut und München. Sogar über die Tauernbahn bis nach Villach gelangten die Loks in dieser Fahrplanperiode.

Zwei Augsburger Lok hielten im Winterfahrplan 1969/70 mit ihrem 2-Tages Umlauf und einer durchschnittlichen Leistung von 840 km/Tag übrigens den Spitzenplatz in der Skala der kilometerintensivsten Güterzugumläufen der DB. Bis zum Jahresende änderte sich dann nichts mehr im Bestand, so dass zum 31.12.1969 folgende Stationierungsübersicht gilt:

Bw Aschaffenburg	33	194 132, 133, 137, 139-142, 145, 159 , 262-285
Bw Augsburg	26	194 012, 018, 022, 038, 039, 041-044, 051, 070, 073, 080, 081, 085-087, 091, 107, 108, 111, 112, 117, 118, 124, 125
Bw Ingolstadt	16	194 035, 036, 053-055, 071, 072, 084, 092, 093, 109, 113, 116, 119-121
Bw Mannheim	23	194 045, 046, 048, 160, 161, 178-182, 184-196
Bw München-Ost	12	194 047, 122, 126, 131, 138, 151, 152, 155-158, 183
Bw Regensburg	14	194 013, 014, 023, 024, 026, 032, 049, 050, 060, 062, 063, 067, 075, 128
Gesamt	124